О стратегии развития транспортного сектора Узбекистана

Автор: Азиза Умарова

Министерство (https://telegra.ph/file/c2afb925dd86943d3a338.jpg) транспорта разместило для обсуждения проект стратегии развития транспорта до 2035 года. Что само по себе отличный шаг. Молодцы 👉🏽https://regulation.gov.uz/document/3867

Но меня немного удивил подход. Потому что документ предлагает вернуться к советским парадигмам, в частности ‘’для решения задачи сбалансированного развития интегрированной системы транспорта и транспортных коммуникаций всех видов транспорта необходимо:
формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны;
формирование системы статистического учета на транспорте для ведения транспортно-экономического баланса’’

В Советском союзе основой транспортно-экономического баланса служил материальный баланс. Меньше всего в стратегии в 2019 году ожидала увидеть народно-хозяйственные материальные балансы и опять под эгидой госкомпаний.

Пока чётко не определим вектор реформ, видение и ожидаемые результаты, нас может долго ещё шарахать.

🤷‍♀️Какую проблему мы хотим решить? Перейти от рынка монополий к современному рынку где развиваются частные перевозчики. Как это произошло давным-давно в странах бывшего Союза.

Итак. У нас катастрофически не хватает вагонов. В Казахстане сегодня 90,000 вагонов, из них половина в руках частных перевозчиков. У нас нет национальных компаний, которые составили бы конкуренцию Темир йуллари. Вагонов катастрофически не хватает, их чуть больше 20.000, что создаёт острый дефицит. Бизнесмены вынуждены гнать вагоны с Казахстана и загружать в них свой груз. Стоимость перевозки чуть ли не выше стоимости производства. И тут не в географии дело, а в тарифах.

Тарифы на жд у нас нигде не доступны. Информация передаётся через экспедиторов. Недавно российские экспортеры написали в личку что участок 10 км от Чукурсая до границы с Казахстаном стоит 500 долл. для экспортёра. По России из Москвы до Владивостока тариф около 1000 Долл, 11 тыс. км. То есть у нас километр обойдётся в 50 долл. А в России в 9 центов.

Разница в 550 раз!

Другой пример, пригнать контейнер с морского порта в Латвии до казахстанского Сарыагаш обойдётся в 5000 долл, а оттуда в Ташкент 11 км — 1000.

Авиакарго другая тема. Экспортёр маша сетовал, что он торгует машем из Эфиопии в Дубаи. Перевезти на Emirates или Qatar airways килограмм стоит 50 центов -1 долл, но чтобы из Узбекистана везти маш на экспорт на UHY обойдётся в 4 долл. В итоге, его планы по экспорту узбекского маша в Сингапур и Индию так и не реализовались. Разница в 8 раз!

И это не частные случаи, это система.

Надо понять три простые вещи:
1. Ценообразование рынка перевозок напрямую связано с монополией на рынке. Чем больше игроков , тем дешевле обойдётся экспорт предпринимателям.

2. Никакого экспорта и инвестиций не будет без реформы рынка транспортных услуг.

3. Стратегия транспорта должна, на мой взгляд, говорить именно о создании рынка частных перевозчиков. В этом и есть роль регулятора — Минтранса. Об этом писала ранее на кун.уз

🇺🇿Если мы хотим видеть поддержку заявленных президентом задач по экспорту, то стратегия должна быть переформатирована с определением чёткого видения и конкретных целевых показателей. И обязательно обсуждаться в широких кругах. Успехов Минтрансу.
Молодцы что решились опубликовать!

Источник: @Nazlobudnya_AU