(Русский) О стратегии развития транспортного сектора Узбекистана

Sorry, this entry is only available in Russian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Автор: Азиза Умарова

Министерство (https://telegra.ph/file/c2afb925dd86943d3a338.jpg) транспорта разместило для обсуждения проект стратегии развития транспорта до 2035 года. Что само по себе отличный шаг. Молодцы 👉🏽https://regulation.gov.uz/document/3867

Но меня немного удивил подход. Потому что документ предлагает вернуться к советским парадигмам, в частности ‘’для решения задачи сбалансированного развития интегрированной системы транспорта и транспортных коммуникаций всех видов транспорта необходимо:
формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны;
формирование системы статистического учета на транспорте для ведения транспортно-экономического баланса’’

В Советском союзе основой транспортно-экономического баланса служил материальный баланс. Меньше всего в стратегии в 2019 году ожидала увидеть народно-хозяйственные материальные балансы и опять под эгидой госкомпаний.

Пока чётко не определим вектор реформ, видение и ожидаемые результаты, нас может долго ещё шарахать.

🤷‍♀️Какую проблему мы хотим решить? Перейти от рынка монополий к современному рынку где развиваются частные перевозчики. Как это произошло давным-давно в странах бывшего Союза.

Итак. У нас катастрофически не хватает вагонов. В Казахстане сегодня 90,000 вагонов, из них половина в руках частных перевозчиков. У нас нет национальных компаний, которые составили бы конкуренцию Темир йуллари. Вагонов катастрофически не хватает, их чуть больше 20.000, что создаёт острый дефицит. Бизнесмены вынуждены гнать вагоны с Казахстана и загружать в них свой груз. Стоимость перевозки чуть ли не выше стоимости производства. И тут не в географии дело, а в тарифах.

Тарифы на жд у нас нигде не доступны. Информация передаётся через экспедиторов. Недавно российские экспортеры написали в личку что участок 10 км от Чукурсая до границы с Казахстаном стоит 500 долл. для экспортёра. По России из Москвы до Владивостока тариф около 1000 Долл, 11 тыс. км. То есть у нас километр обойдётся в 50 долл. А в России в 9 центов.

Разница в 550 раз!

Другой пример, пригнать контейнер с морского порта в Латвии до казахстанского Сарыагаш обойдётся в 5000 долл, а оттуда в Ташкент 11 км – 1000.

Авиакарго другая тема. Экспортёр маша сетовал, что он торгует машем из Эфиопии в Дубаи. Перевезти на Emirates или Qatar airways килограмм стоит 50 центов -1 долл, но чтобы из Узбекистана везти маш на экспорт на UHY обойдётся в 4 долл. В итоге, его планы по экспорту узбекского маша в Сингапур и Индию так и не реализовались. Разница в 8 раз!

И это не частные случаи, это система.

Надо понять три простые вещи:
1. Ценообразование рынка перевозок напрямую связано с монополией на рынке. Чем больше игроков , тем дешевле обойдётся экспорт предпринимателям.

2. Никакого экспорта и инвестиций не будет без реформы рынка транспортных услуг.

3. Стратегия транспорта должна, на мой взгляд, говорить именно о создании рынка частных перевозчиков. В этом и есть роль регулятора – Минтранса. Об этом писала ранее на кун.уз

🇺🇿Если мы хотим видеть поддержку заявленных президентом задач по экспорту, то стратегия должна быть переформатирована с определением чёткого видения и конкретных целевых показателей. И обязательно обсуждаться в широких кругах. Успехов Минтрансу.
Молодцы что решились опубликовать!

Источник: @Nazlobudnya_AU